Gilles Vesco gọi đó là “phương án di chuyển mới” – một tầm nhìn về các thành phố nơi người dân không còn phụ thuộc vào xe hơi cá nhân, mà sử dụng phương tiện giao thông công cộng, xe hơi và xe đạp được chia sẻ, và trên hết, các quyết định di chuyển sẽ dựa vào dữ liệu thời gian thực trên điện thoại thông minh của họ. Ông tiên liệu rằng cuộc các mạng này sẽ không chỉ làm thay đổi vấn đề giao thông, mà còn cả bản thân những thành phố ấy. Ông nói rằng: “Mục tiêu là tái cân bằng lại không gian công cộng và tạo ra một thành phố cho mọi người, nơi ít ô nhiễm, tiếng ồn, và căng thẳng hơn, cũng như có thể đi bộ được nhiều hơn.”

Vesco, chính trị gia chịu trách nhiệm cho vấn đề giao thông bền vững tại Lyon, đã tiên phong mở đầu kế hoạch chia sẻ xe đạp mang tên Vélo’v tại thành phố một thập kỷ trước. Mô hình ấy đã được nhân rộng ra nhiều thành phố khác ở khắp nơi trên thế giới. Dù hiện nay ông bị thuyết phục rằng công nghệ số đã thay đổi luật chơi, và  việc con người không còn di chuyển trên những chiếc xe hơi cá nhân sẽ không còn xa lạ, điều từng là không tưởng khi Vélo’v được ra mắt tháng Năm năm 2005. Ông cho rằng: “Thông tin số là nhiên liệu cho tính lưu động, một số nhà xã hội học nghiên cứu về giao thông cho rằng thông tin về tính lưu động hiện nay mới chỉ chiếm 50% của sự lưu động trên thực tế. Xe hơi cá nhân sẽ trở thành phụ kiện cho chiếc điện thoại thông minh.”

Vesco thật sự là một nhà truyền giáo. “Việc chia sẻ là một kiểu mẫu mới của việc di động nơi thành thị. Trong tương lai, bạn sẽ đánh giá một thành phố dựa trên những gì nó chia sẻ và cung cấp thêm. Càng nhiều người chia sẻ phương thức vận chuyển, không gian công cộng, thông tin và những dịch vụ mới, thì thành phố sẽ càng trở nên hấp dẫn hơn.”

Kế hoạch Vélo’v đang được mở rộng, các câu lạc bộ xe hơi cá nhân (car-club) sử dụng phương tiện di chuyển chạy bằng điện đang được khuyến khích, và thứ mà Vesco gọi là “nền tảng hợp tác” đã và đang được xây dựng để cổ vũ việc chia sẻ xe bởi những tài xế phù hợp với những người cần đi nhờ. Ông nói rằng người dân Lyon sẽ không còn cần phải sở hữu một chiếc xe hơi cá nhân nào nữa. Và ông thực hiện đúng như lời thuyết giảng của mình – ông không có một chiếc nào cả.

Số lượng xe hơi lưu thông tại thành phố giảm xuống 20% suốt thập kỷ vừa qua, thậm chí còn không nhờ vào một kế hoạch thu phí ùn tắc (congestion charge)1 nào. (Vesco nói rằng việc thu phí sẽ tạo ra một gánh nặng không tương xứng với những người kém may mắn, những người có xu hướng lái những phương tiện gây ô nhiễm cao hơn). Dù dân số Lyon được dự đoán sẽ gia tăng hơn 10% trong thập kỷ tới, ông vẫn đang nhắm đến mục tiêu giảm thêm 20% lượng sử dụng xe hơi cá nhân nữa. Những bãi đỗ xe dọc theo bờ hai con sông của Lyon đã được dời đi và thay vào đó là công viên cho người dân. Vesco nói rằng những ai trở về Lyon lần đầu tiên sau một thập kỷ sẽ khó có thể nhận ra được thành phố này.

“Mục tiêu hướng đến là tái cân bằng lại không gian công cộng và tạo dựng một thành phố dành cho mọi người.”

Birmingham, nơi cạnh tranh với Manchester để giành lấy danh hiệu thành phố thứ hai của Anh Quốc, đã theo sát kinh nghiệm của Lyon và những thành phố châu Âu khác, và hiện đang bắt tay vào thực hiện kế hoạch 20 năm mang tên Birmingham Connected (tạm dịch: Kết nối Birmingham), để giảm thiểu sự phụ thuộc vào xe hơi cá nhân. Đối với một thành phố vốn đồng hành với nền công nghiệp chế tạo xe hơi trong tâm thức mọi người, thì đây đúng là một bước chuyển biến. Sáng kiến đang được dẫn dắt bởi một lãnh đạo kỳ cựu trong hội đồng thành phố Birmingham, Ngài Albert Bore, người đã nói về việc áp dụng kế hoạch vận chuyển ba chiều trên không gian địa lý hai chiều của thành phố một cách hài hước: “Tất cả các đô thị của Pháp và Đức có một cơ sở hạ tầng với mạng lưới giao thông dư thừa cho những phương tiện cá nhân hơn mức cần thiết.”

“Đa phương thức” và “tính kết nối liên thông” là những từ được tất cả các nhà kế hoạch đô thị nhắc đến hiện nay. Tại Munich, Bore kể những nhà kế hoạch đã nói với ông rằng những công dân tương lai của thành phố sẽ không cần đến xe hơi cá nhân nữa. Xe đạp và những phương tiện di chuyển công cộng hiệu quả hơn sẽ trở thành tiêu chuẩn của việc di chuyển; với những chuyến đi không thường xuyên ra ngoài thành phố, họ có thể thuê một chiếc xe hơi cá nhân hoặc tham gia một câu lạc bộ xe hơi hỗ trợ việc di chuyển giữa các thành phố. Thống kê cho biết chiếc xe hơi của bạn tiêu tốn đến 96% quãng đời của nó chỉ để nằm ngoài bãi đỗ xe, không mang lại một tác dụng hay giá trị nào cả. Phải có một cách nào đó hiệu quả hơn để đáp ứng quãng thời gian trung bình bảy giờ một tuần khi bạn cần đến nó chứ.

Những câu lạc bộ xe hơi đưa ra số liệu thứ hai. Trong khi một chiếc xe cá nhân chỉ có thể đáp ứng nhu cầu của một cá nhân hay một gia đình, thì một chiếc xe hơi của câu lạc bộ có thể phục vụ đến 60 người. Khi viết những dòng này, tôi nhìn ra chiếc VW Golf đang nằm bên ngoài cửa sổ của mình, nhớ đến lần lái xe cuối cùng vào hai tuần trước. Những chiếc xe hơi cá nhân thật đắt đỏ và lãng phí.

Bore nhận ra kế hoạch thay đổi thành phố của mình không phải là một điều dễ dàng, và sẽ cần đến một chương trình giáo dục cộng đồng hiệu quả. “Birmingham được xem như nhà vô địch về xe hơi cá nhân, và kết quả là thành phố đã không phát triển mạng lưới giao thông ngầm hay xe điện nào như các thành phố trọng điểm khác tại châu Âu. Nguyên nhân của việc phát triển sai lầm các hệ thống giao thông này là do thiếu tầm nhìn xa trong quy hoạch.” Birmingham giờ đây đã có một kế hoạch dài hạn – nhưng chưa đủ kinh phí để thực hiện. Kế hoạch cần đến 4 tỷ bảng Anh, mà đến nay mới chỉ kêu gọi được 1,2 tỷ. Chính quyền trung ương, các nhà phát triển tư nhân và doanh nghiệp địa phương sẽ phải cần được thuyết phục rằng đây là một kế hoạch thật sự đáng giá với họ.

Birmingham được xem như một nhà vô địch về xe hơi cá nhân, và chính điều đó đã ngăn cản tầm nhìn dài hạn.

Anne Shaw, giám đốc dịch vụ vận chuyển tại Birmingham, dẫn tôi đi vòng quanh trung tâm thành phố để chỉ cho tôi về những thay đổi đang diễn ra. Tuyến đường xe điện đơn chạy từ Wolverhampton đang được mở rộng; tuyến đường phức tạp (gyratory road) chia cắt rất nhiều tòa công sở thành phố được xóa sổ và xây dựng lại lộ trình giao thông; các tuyến tàu điện ngầm vốn bị chắn bê tông đang được dỡ bỏ, các làn dành riêng cho xe đạp được đưa vào sử dụng, và dịch vụ xe buýt nhanh đang được lên kế hoạch triển khai.

Một ngày nào đó, có lẽ Birmingham sẽ có hệ thống giao thông ngầm của riêng mình, mặc dù phải mất nhiều năm và hàng triệu bảng nữa. Việc di chuyển tại Birmingham hiện nay phân bổ 50 – 50 giữa xe hơi và phương tiện công cộng, điều đó cũng cần phải thay đổi – tại London, chỉ có 15% lượng người di chuyển sử dụng xe hơi. Quận trung tâm của thành phố Birmingham là nơi đặt Symphony Hall (Hội trường Nhạc giao hưởng) và thư viện nghệ thuật mới tên Paradise (Thiên đường). Bore hy vọng một ngày nào đó thành phố cũng sẽ sống giống như tên gọi ấy.

Những nhà quy hoạch tại Birmingham thừa nhận rằng họ đã để lỡ mất bữa tiệc. London, nơi tiên phong trong công cuộc thu phí giao thông và có một hệ thống phương tiện giao thông công cộng hội nhập tốt, đã dẫn đầu trong việc thay đổi thói quen sử dụng xe hơi cá nhân trong suốt một thập kỷ qua. Trong giai đoạn này, 9% lượng người di chuyển bằng xe hơi cá nhân chuyển sang những dạng phương tiện di chuyển khác. “Người dân London có rất nhiều sự lựa chọn khiến cho tất cả các phương tiện tăng trưởng mạnh mẽ và thúc đẩy lượng đầu tư to lớn vào phương tiện giao thông công cộng,” Isabel Dedring, phó thị trưởng phụ trách về giao thông tại thủ đô cho biết.

Dedring cho biết London luôn tiến bộ về phương tiện giao thông công cộng – những tuyến đường hẹp và bện xoắn của thành phố chưa từng có lợi cho sự thống trị của xe hơi trong thời điểm xe hơi đang là ông hoàng tại rất nhiều thành phố của Hoa Kỳ và châu Âu vào những năm 1960 và 1970. Nhưng từ thời điểm chuyển sang thiên niên kỷ mới, đã có một nỗ lực có chủ ý để khuyến khích việc chuyển đổi sang những phương tiện giao thông khác, và thập kỷ vừa qua đã chứng kiến lượng giao thông giảm đi 30% tại trung tâm của London.

Dedring cho biết, “Lượng giao thông sụt giảm một cách nhanh chóng, phần nào là nhờ việc thu phí giao thông, nhưng cũng là do không gian từ các phương tiện giao thông cá nhân được lấy đi và chuyển thành những làn đường dành cho xe buýt và mở rộng không gian công cộng cho người dân.” Và giờ đây phần đường cho xe cá nhân ấy còn được chuyển sang  cho cả người đi xe đạp với dự án “cao tốc xe đạp” và những vùng lân cận thân thiện với xe đạp (cycle-friendly neighbourhood) đang được thí điểm tại ba khu vực của London.

Những tuyến đường bện xoắn của London chưa từng có lợi cho những chiếc xe hơi trong lúc những chiếc xe đang thống trị tại các thành phố của Hoa Kỳ và châu Âu.

Tại Waltham Forest, khu vực đang thực hiện các kế hoạch thí điểm trên (nơi được gọi là “Hà Lan thu nhỏ”), tôi đạp xe cùng Clyde Loakes, phó chủ tịch hội đồng đồng thời cũng là thành viên chính phủ chịu trách nhiệm về môi trường. Khu vực xập xệ ngày xưa nay là Walthamstow Village được đóng cửa để mở tuyến đường giao thông xuyên suốt (through-traffic), và dưới tác động của dự án, lượng phương tiện trong khu vực đã giảm xuống hơn 20%. Khu vực yên tĩnh và thoải mái rõ rệt khi chúng tôi đạp xe dạo quanh vào một chiều cuối tuần, khiến chúng tôi thực sự khá sốc lúc rời khỏi ranh giới của làng và đột ngột quay lại với tiếng ồn cùng giao thông khi hướng về phía tòa thị chính.

Loakes nói rằng việc thí điểm này là một nỗ lực nhằm thay đổi hành vi và cảm nhận về khu vực, nhưng đồng thời cũng chứng tỏ sự thay đổi đang diễn ra. Tại Waltham Forest, số lượng hộ gia đình không sở hữu xe hơi cá nhân đang gia tăng. Phương tiện giao thông công cộng trở nên tốt hơn; chúng tôi có dân số trẻ hóa; và trong rất nhiều dự án phát triển thì việc xây dựng các bãi đỗ xe không nằm trong mục ưu tiên, thế nên việc sở hữu xe hơi cá nhân cũng không còn là một lựa chọn nữa.

Một cách thẳng thắn hơn: rất nhiều dự án phát triển thành phố hiện nay được dự đoán sẽ không có bãi đỗ xe hơi cho người dân. Các nhà phát triển ban đầu lo lắng về vấn đề này, nhưng sau đó nhận thấy nó không gây ra rắc rối gì cho những người trẻ có khả năng mua căn hộ nên đã chấp nhận những yêu cầu từ phía các sở quy hoạch thành phố.

Khu vực Hackney nằm trong lòng của London, nơi tự hào là khu vực xanh nhất của thành phố, kể một câu chuyện tương tự. Feryal Demirci, thành viên chính phủ về các vùng lân cận nói: “Chúng tôi đang cố gắng tạo nên một môi trường đáng sống hơn, và việc phát triển không xe hơi cá nhân là một trong những cách thức để thực hiện điều đó.” Cô cho biết gần 90% số dự án phát triển hiện tại đang được thực hiện là hoàn toàn vắng bóng xe hơi cá nhân, bên cạnh đó hội đồng cũng đảm bảo một phương án thay thế cho những chiếc xe cá nhân, bao gồm một cam kết rằng tất cả mọi người dân sẽ sống cùng những khu vực đỗ xe của câu lạc bộ xe cách xa không quá ba phút đi bộ.

Thống kê đáng tự hào nhất tại Hackney là hơn 15% cư dân đi đến nơi làm việc bằng xe đạp. “Đó là việc tạo ra một môi trường mà người dân dễ dàng đạp xe hoặc bắt xe buýt để họ không còn dựa vào những chiếc xe hơi cá nhân nữa,” Demirci nói. Việc sở hữu xe hơi cá nhân tại khu vực đã giảm xuống trong 10 năm trở lại: trong khi một thập kỷ trước số hộ không sở hữu xe hơi ở mức 56% thì hiện nay con số này đã tăng lên 65%. Hackney, nơi không có hệ thống giao thông ngầm, cũng đạt được mức sử dụng xe buýt cao nhất tại London. Mặc dù dân số đã gia tăng lên 45.000, số lượng xe hơi cá nhân người dân trong khu vực sở hữu lại giảm xuống 3.000. Đây là những xu hướng mà các nhà quy hoạch đô thị ở những khu vực  khác sẽ quyết tâm đạt được.

Những thành phố đông đúc hơn nhưng ít phụ thuộc vào xe hơi hơn đang trở thành một mô hình sáng suốt được chấp nhận rộng rãi tại các nước phát triển. “Độ cao [của những công trình] ngày càng nâng lên; mật độ cũng vậy; tất cả các chính sách quy hoạch của London hay của các khu vực đều nhắm đến việc tăng cường hay giảm thiểu sử dụng đất,” Ben Kennedy, nhà quy hoạch giao thông hàng đầu tại Hackney giải thích. “Chúng ta gần như đang đi theo con đường của Manhattan. Người dân sống rất gần nhau và không phải di chuyển nhiều nữa bởi tất cả mọi thứ đều ở trước cửa nhà; dân số trong một khối nhà (block) rất lớn khiến cho tất cả những tiện nghi bạn cần đều được hỗ trợ. London đang từng bước đi theo chiều hướng như vậy đấy.”

Một cuộc cách mạng đang đến gần, nhưng đó lại là một cuộc cách mạng tốn kém.

Rikhard Manninen là một người đàn ông đang tham gia vào một dự án khác – một dự án rất lớn đang nằm trên bàn làm việc trong văn phòng của ông tại trung tâm Helsinki. Manninen là giám đốc bộ phận quy hoạch đô thị chiến lược của thành phố. Dự án là tầm nhìn về Helsinki vào năm 2050, khi dân số dự kiến gia tăng 50% trong khi mức phụ thuộc vào xe hơi cá nhân giảm đi nhiều. Mật độ dân gia tăng; nhiều căn hộ chung cư cao cấp sẽ không có bãi đỗ xe cho người dân; những tuyến đường huyết mạch vào thành phố sẽ được thay thế bởi các đại lộ; sẽ có nhiều không gian hơn nữa cho các làn xe đạp. Một báo cáo về dự án trên tờ Helsinki Times năm ngoái dự đoán một cách đầy tự tin: “Cư dân tương lai của Helsinki sẽ không còn sở hữu xe hơi cá nhân nữa.”

“Sự tập trung” (Agglomeration) là một từ thông dụng mà những nhà quy hoạch như Manninen thích dùng, và lợi ích thu về được từ nó đang điều hướng tầm nhìn về một thành phố mới. “Khi bạn ở khá gần, tương tác với công việc sẽ trở nên dễ dàng hơn; mọi người có thể đi bộ hoặc sử dụng phương tiện giao thông công cộng để đi đến chỗ làm. Việc di chuyển như vậy sẽ hiệu quả hơn nhiều.”

Tại nhiều thành phố, thời đại của dân cư ngoại ô cùng thời đại của xe hơi cá nhân đang dần đến hồi kết. Manninen không còn muốn một thành phố chỉ có một trung tâm nữa; ông vạch kế hoạch cho một thành phố đa cực với nhiều trung tâm dành cho mọi người sinh sống, làm việc, mua sắm và vui chơi. Một thành phố như vậy sẽ giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông, đồng thời tạo ra các đơn vị bán tự động có tổ chức, hiệu quả, và sôi động – dù gì thì kế hoạch cũng là như vậy.

“Thế hệ trẻ hơn không còn phụ thuộc vào xe hơi cá nhân và có thể chúng sẽ ít có bằng lái xe hơn nữa.”

Mặc dù Phần Lan được xem là nơi tiên phong về giao thông bền vững, thực tế lại không hoàn toàn như vậy. Do quá trình đô thị hóa đến trễ và có rất nhiều dự án phát triển vào những năm 1950 và 1960, việc di chuyển bằng xe hơi cá nhân trở nên cố hữu hơn tại một số thành phố cổ hơn. Người Phần Lan có khuynh hướng sống ở những vùng ngoại ô và lái xe về trung tâm Helsinki để làm việc, hay về quê họ ở vùng nông thôn vào những ngày cuối tuần. Nhưng Manninen đi theo quan điểm của Vesco ở Lyon và cho rằng những quan điểm đó đang dần thay đổi: “Thế hệ trẻ hơn không còn phụ thuộc vào xe hơi cá nhân và có thể chúng sẽ ít có bằng lái xe hơn nữa.”

Thế hệ Y, những người hiện có độ tuổi từ 20 đến 30 (sinh trong khoảng thời gian từ năm 1981 đến năm 2000) và sống trong thời đại kỹ thuật số, có vẻ ít gắn bó với tài sản hơn thế hệ trước2. Những cuộc nghiên cứu đã chỉ ra rằng vật giành vị trí ưu tú nhất là chiếc điện thoại thông minh, và tương lai của ngành giao thông có thể không chỉ dựa vào những chiếc xe hơi cá nhân mà còn dựa vào việc  “tính di động là một dịch vụ” – một cụm từ được cho là tạo ra bởi một người Phần Lan khác, ông Sampo Hietanen, giám đốc điều hành của Hệ thống Giao thông Thông minh (ITS) Phần Lan. Về mặt lý thuyết, khách hàng sẽ sử dụng điện thoại thông minh của họ để kiểm tra thông tin di chuyển, vị trí xe hơi hoặc xe đạp của các câu lạc bộ xe, kiểm tra các chỗ trống đậu xe, gọi tài xế Uber, và sắp xếp việc chia sẻ sử dụng phương tiện. Vậy thì còn ai cần đến xe hơi cá nhân nữa chứ?

Trong thời gian ở Helsinki, tôi có gặp một phái đoàn từ Cơ quan Vận tải Khu vực của thành phố. Tôi không chỉ ấn tượng bởi cam kết về giao thông bền vững, mà còn là việc họ sẵn sàng tham gia với công chúng. Họ cử nhân viên đến các trường học và nơi làm việc để thuyết phục người dân chuyển sang đi bộ, đạp xe và sử dụng các phương tiện giao thông công cộng, đồng thời chuyển thông điệp đến những người lớn tuổi hơn, những người thường thường bảo thủ trong việc từ bỏ di chuyển bằng xe hơi cá nhân.

Một trong những sáng kiến họ tự hào nhất là dịch vụ xe buýt Kutsuplus – một đội ngũ gồm những chiếc xe buýt nhỏ chín chỗ với lộ trình được xác định nhờ vào việc đặt chỗ mà họ nhận được vào bất kỳ ngày nào. Đây là một ý tưởng tuyệt vời, và tôi đặt một chiếc để di chuyển từ văn phòng của họ vào thành phố. Chiếc xe buýt nhỏ nhanh chóng có mặt và đón tôi tại trạm chờ xe buýt chỉ cách đó tầm 100 mét. Chi phí cho lộ trình dài hai mile (khoảng 3,2 km) chỉ có 5€. Vấn đề nằm ở chỗ là cho đến nay, Helsinki chỉ mới có 15 chiếc như vậy, và không được cung cấp thêm kinh phí nữa. Giống như rất nhiều kế hoạch đang được thực hiện hiện nay, Kutsuplus chỉ mới nằm ở giai đoạn thí điểm. Một cuộc cách mạng đang đến gần, nhưng những cuộc cách mạng thì lại tốn kém.

Tôi có dịp được gặp và ăn trưa cùng Reetta Putkonen, giám đốc cơ quan quy hoạch giao thông và vận tải, tại một buổi triển lãm về tầm nhìn thành phố trong tương lai. “Chúng tôi không hướng đến một Helsinki không có xe hơi cá nhân – vì điều đó là không thể. Nhưng chúng tôi sẽ kiểm soát vị trí của những chiếc xe và cách chúng được sử dụng, vì vậy chúng ta sẽ có những khu vực thích hợp cho việc đi bộ, thông thoáng để đạp xe, và giúp những phương tiện giao thông công cộng đạt hiệu quả cao hơn. Người đi bộ sẽ được ưu tiên trên hết, và những người đạp xe sẽ có phần đường riêng của mình. Chúng ta vẫn sẽ có xe hơi cá nhân – người dân cần chúng để mang theo hàng hóa – nhưng tốc độ sẽ bị giới hạn xuống rất thấp và cũng không còn nhiều xe như trước nữa. Phương án quy hoạch của chúng ta không nên chỉ dựa trên xe hơi và bãi đỗ xe mà phải là một hệ thống cân đối.

Sau bữa trưa, tôi gặp một Reetta khác – mọi người quả quyết với tôi rằng không phải tất cả phụ nữ Phần Lan đều mang tên Reetta. Reetta Keisanen là điều phối viên mảng đạp xe của thành phố, và cô mang cho chúng tôi hai chiếc xe đạp dùng chung của phòng để cùng dạo một vòng quanh thành phố. Chúng tôi đạp xe dọc theo tuyến đường dành cho xe đạp trước đây từng là đường ray, nối trung tâm thành phố với bến cảng. Nửa đường có một đồng hồ ghi điện tử đếm số xe đã vượt qua – tôi là người thứ 54.672 trong năm nay. Reetta thứ hai nói với tôi rằng 96% cư dân Helsinki là những tay đạp xe chuyên nghiệp, dù vậy cô cũng báo trước rằng con số này có thể thấp đi nếu những người chạy xe máy biết được phần đường của họ đã bị ăn mất bao nhiêu.

Chiếc xe chỉ có ba vòng răng, còn tôi lại không chuẩn bị quần áo cho hoạt động bất ngờ này – thay vì đồ thể thao, trên người tôi lại là quần dài và áo khoác – khiến tôi phải rất nỗ lực, đặc biệt là suốt đoạn đường lót sạn gần bãi biển. Dù thế, mọi thứ trở nên dễ chịu khi chúng tôi đến nơi và ngồi dưới ánh nắng mùa xuân trong vườn quán Regatta, một quán cà phê nhỏ xây bằng gỗ, đồng thời cũng là một trong những địa điểm thu hút nhất tại Helsinki.

Keisanen hiện đang ở tuổi 25 và tận tâm với sự nghiệp phát triển bền vững. Cô tin rằng một thay đổi quan trọng đang diễn ra. “Chúng tôi có rất nhiều việc để làm bởi nhiều người Phần Lan vẫn còn sở hữu xe hơi, nhưng trong các thành phố, người dân đã có thể sống mà không cần đến xe hơi cá nhân nữa, và những cư dân trẻ đang mua ít xe hơn so với những người lớn tuổi.”  Việc đi xe đạp đã tăng lên gấp đôi từ những năm 1997, và Keisanen dự đoán rằng con số ấy sẽ còn tiếp tục gia tăng khi mạng lưới đạp xe được mở rộng. Tôi nói với cô ấy rằng không phải tất cả những người đạp xe đều cử xử đúng đắn – lúc đó tôi đang nghĩ về một vài tay tại London phóng xe lên vỉa hè và đi ngược chiều – nhưng Keisanen đã trả lời tôi rất hay: “Một thành phố có được những người đi xe đạp tương xứng với thành phố đó. Nếu ta có một cơ sở hạ tầng tốt, ta sẽ có những người đạp xe hành xử đẹp. Cũng giống như người lái xe hơi và người đi bộ vậy.”

Lái hay không lái: ta đã đạt đến đỉnh cao của xe hơi cá nhân chưa?

Tất cả các xu hướng tại những thành phố dường như đang đi theo hướng mà những nhà môi trường ủng hộ. Vậy những nhà môi trường liệu có suy nghĩ rằng họ cuối cùng cũng là người chiến thắng? Giám đốc chính sách tại tập đoàn vận tải bền vững Sustrans, Jason Torrance, bày tỏ: “Chúng ta hiện đang ở trong một giai đoạn lịch sử mà mọi người, đặc biệt là giới trẻ, muốn được lựa chọn giữa việc lái hay  không lái (xe hơi cá nhân). Một mô hình sở hữu khác đã thay đổi đáng kể trong năm năm vừa qua. Hãy nghĩ về Spotify hay những dịch vụ theo yêu cầu mà bạn đang nắm trong tay. Toàn bộ bộ sưu tập băng thu của tôi giờ nằm trên gác xép vì chúng ta có thể tìm thấy mọi thứ trên iTunes hay Spotify và con trai nhỏ sáu tuổi của tôi chỉ biết một cách mơ hồ về đĩa CD mà thôi.”

Torrance nói rằng tìm ra giải pháp thay thế cho xe hơi cá nhân mới là điều tối cần thiết, và một số thành phố – kể cả tại châu Âu lẫn những nước đang phát triển, đặc biệt là Trung Quốc – đang đáp lại thách thức này. Quan điểm về chiếc xe hơi chuyên nghiệp thống trị tại Vương quốc Anh trong suốt những năm 1960 đến cuối thời Thatcher Bảo Thủ (những năm 1987 – 1990) chắc chắn đã suy tàn, nhưng: “Anh Quốc vẫn còn thiếu tham vọng trong việc giải quyết mối quan hệ với những chiếc xe hơi, và những nhà lãnh đạo của thành phố cần phải trở nên táo bạo hơn nữa.”

Phản ứng trước sự trì trệ của chính phủ, Sustrans đã tham gia vào các dự án cơ sở như kế hoạch DIY Streets (tạm dịch: Những con phố tự làm), dự án làm việc với hội đồng và người dân địa phương để giảm thiểu những ảnh hưởng của xe hơi cá nhân đến các con phố của họ. Mục đích là để cho người dân tự quyết định điều họ muốn về mặt lưu lượng giao thông và số lượng chỗ đậu xe. Torrance nói: “Chúng tôi nhận ra rằng người dân trên các con phố DIY Street này lái xe ít đi, lượng trẻ nhỏ vui chơi trên phố cũng gia tăng đáng kể, và rất nhiều người đạp xe hơn trước kia.”

Torrance tin rằng chúng ta vẫn còn đồng hóa bản thân với xe hơi như một biểu tượng về địa vị, nhưng một số khác lại không đồng ý như vậy. Stephen Bayley, người từng viết rất nhiều cuốn sách về thiết kế xe hơi, tin rằng thời đại của những chiếc xe hơi cá nhân đang dần đến hồi kết. “Những chiếc xe hơi cá nhân đang tiến rất gần đến hồi kết. Việc sử dụng chúng sẽ không còn phù hợp tại những thành phố như London nữa.” Những chiếc xe hơi từng được phát minh như đại diện cho sự tự do, nhưng việc lái xe (và tệ hơn là đỗ xe) trong thành phố sẽ đồng nghĩa với hình phạt.

Bayley cũng tin rằng sự xuất hiện của những chiếc xe tự lái sẽ hủy hoại thêm trải nghiệm lái xe. Những từ như giới tính, vẻ đẹp, địa vị, tự do – từng được sử dụng để quảng cáo về xe hơi trong suốt 50 năm qua – đã được thay thể chỉ đơn thuần bằng chức năng.

“Những chiếc xe hơi cá nhân đang tiến rất gần đến hồi kết. Việc sử dụng chúng sẽ không còn phù hợp tại những thành phố như London nữa.”

Ông cho hay: “Có một số nghiên cứu tầm một năm trước thực hiện phỏng vấn những người trong độ tuổi 20 – 40. Và hầu hết cho biết họ thà từ bỏ xe hơi còn hơn là điện thoại thông minh của mình, và trong danh sách những nhãn hiệu yêu thích của họ thì không một hãng sản xuất xe hơi nào thuộc top 20. Đó là một sự thay đổi đáng chú ý. Hai mươi năm trước, nếu bạn hỏi giới trẻ, BMW và những nhãn hiệu xe hơi khác chắn chắn sẽ được đề cao.”

Bayley khiến tôi nghĩ đến sự tôn kính của nhà triết học người Pháp Roland Barthes dành cho chiếc xe Citroën DS, xuất hiện trong cuốn Mythologies (tạm dịch: Những thần thoại) của ông năm 1957. Trong đó có đoạn: “Tôi tin rằng xe hơi ngày nay tương tự như những thánh đường Gothic vĩ đại. Ý tôi là, một kiệt tác trong cả một thời kỳ được tạo nên bởi những nghệ sĩ vô danh đầy nhiệt huyết. Kiệt tác ấy tạo ra sự thu hút về cả về hình thức lẫn công năng, khiến dân chúng xem nó như một vật thể kì diệu.” Ngày nay, những chiếc xe hơi trông đều giống nhau, và sớm thôi, nếu những nhà sản xuất tìm ra phương pháp, chúng ta thậm chí sẽ không phải lái chúng nữa.

Christian Wolmar, một nhà phân tích ngành giao thông vận tải hiện đang tìm kiếm sự bổ nhiệm của Công Đảng cho chức thị trưởng London năm 2016, hoan nghênh việc làm sáng tỏ vấn đề về xe hơi cá nhân. Ông nói: “Quan điểm đã thay đổi. Con trai tôi còn chẳng buồn quan tâm đến việc lấy bằng lái xe cho đến khi nó 27 tuổi. Không có đứa trẻ nào nhà tôi được định hướng về xe hơi giống như chúng tôi đã từng trước kia. Còn nhớ khi tôi còn là một thiếu niên [ông hiện đang 65 tuổi], chúng tôi sống ở Kensington và ban đêm tôi thường mượn xe hơi của mẹ để đi vào trung tâm, đỗ xe đâu đó, đi xem phim và đến hộp đêm rồi lại lái xe quay về. Ngày nay thì mọi thứ thật kỳ lạ cùng với luật cấm lái xe khi uống rượu, việc đậu xe và tất cả những rắc rối liên quan khác. Chúng ta đã bắt đầu rời bỏ những chiếc xe hơi. Trên những chuyến tàu, mọi người có thể sử dụng thiết bị di động của họ; “đỉnh cao của xe hơi” xem ra chỉ có thể chạm đến được tại Mỹ, nơi có giới trẻ thích di chuyển; và giới trẻ hiện nay có xu hướng không còn xem xe hơi là trung tâm cuộc sống của chúng nữa.”

Đỉnh cao của xe hơi. Đây là cụm từ tôi nghe rất nhiều lần. Câu hỏi rằng liệu có phải việc chuyển đổi một chiều từ xe hơi sang các loại hình giao thông khác đang diễn ra hay không đang là trung tâm cuộc thảo luận tại các thành phố xe hơi. Glenn Lyons, người sáng lập nên Trung tâm Giao thông vận tải và Xã hội (Centre for Transport and Society) tại Đại học Tây Anh (University of the West of England), chắc chắn rằng một số điều cơ bản đang diễn ra. “Trong thập kỷ vừa qua, trước thời điểm suy thoái kinh tế toàn cầu, lượng xe hơi tham gia giao thông đã ít đi. Đây là một sự thật không chỉ diễn ra tại Anh Quốc mà còn cả những nền kinh tế phát triển khác khắp thế giới.”

Theo Lyons: “Những người trẻ tuổi đã bước sang một ngã rẽ khác. Việc lấy bằng lái xe đã và đang giảm đi trong giới trẻ, và thực sự cần đặt nghi vấn cho việc liệu có phải thời đại kỹ thuật số đang khiến mọi người ít phụ thuộc vào sự di chuyển vật lý nữa hay không. Chúng ta đang ở giữa giai đoạn chuyển tiếp chế độ cơ bản trong xã hội. Ta ngày càng nhìn nhận xe hơi cá nhân giống như một loại công nghệ thực dụng để di chuyển từ A sang B, hơn là biểu tượng đại diện cho tầng lớp xã hội như những thế hệ đi trước nhìn nhận. Điều đó không có nghĩa là xe hơi đã đến hồi kết, nhưng tôi tin rằng nó sẽ trở thành một công nghệ làm nền tảng cho những công nghệ khác.”

David Metz, người từng là nhà khoa học đầu ngành của Bộ Giao thông Vận tải và hiện đang là giáo sư thỉnh giảng tại Trung tâm Nghiên cứu về Giao thông Vận tải thuộc Đại học London, có xuất bản một cuốn sách tên Peak Car (tạm dịch: Đỉnh cao của xe hơi) vào năm ngoái. Trong cuốn sách, ông lập luận rằng “việc sử dụng xe hơi tại những nền kinh tế phát triển đã đạt đến điểm cực đại” và “chúng ta đã tiến đến hồi kết của một thời đại mà việc di chuyển gia tăng dần đều.” “Tỷ lệ sử dụng xe hơi cá nhân tính trên đầu người tại hầu hết các nền kinh tế phát triển đã ngừng tăng trưởng từ trước khi suy thoát diễn ra. Nếu nhìn vào dữ liệu của Anh Quốc, bạn sẽ thấy một giai đoạn dài tăng trưởng của việc di chuyển bằng xe hơi cá nhân đã dừng lại vào cuối những năm 1990.”

Cũng có những người chối bỏ xu hướng đang trở thành sự thật này, như Stephen Glaister, cựu giáo sư ngành Giao thông Vận tải của trường Imperial College London và giám đốc sắp về hưu của Quỹ câu lạc bộ Xe hơi Hoàng gia: “Trước thời điểm xảy ra cuộc suy thoái kinh tế năm 2008, nhìn chung việc di chuyển bằng xe hơi cá nhân vẫn liên tục tăng trưởng,” ông nhấn mạnh. “Sau đó giới trẻ phải chịu ảnh hưởng nặng nề về mặt kinh tế, do đó không có gì quá bất ngờ khi tỷ lệ thi lấy bằng lái xe tụt giảm. Những thay đổi cơ bản còn lại trong quan điểm cũng cần phải được xem xét. Hãy chờ xem điều gì sẽ xảy ra khi họ 30 và lập gia đình.”

Glaister chỉ ra Bộ Giao thông Vận tải đang cho rằng mức tăng trưởng giao thông tổng thể vẫn đạt trên 25% vào năm 2040. “Bạn có thể có những giả định khác về giá dầu, hay các tác động nhân khẩu học, nhưng dù bạn có giả định như thế nào thì bạn cũng sẽ thấy giao thông tăng trưởng đáng kể.” Stephen Joseph, giám đốc điều hành của Chiến dịch Vận tải Tốt hơn, ngược lại cho rằng Bộ GTVT bị gắn với suy nghĩ lạc hậu: “Những gì chúng ta vẫn đang phải vật lộn là một chùm những chính sách, hướng dẫn thiết kế và lối suy nghĩ từ những năm 1989; rằng nơi chúng ta sẽ kết thúc là Los Angeles và đó là một thứ tự nhiên. Nhưng sự thật không phải như vậy. Nó thậm chí cũng không phải là sự thật nếu xem xét trên phạm vi toàn cầu: ví dụ như một số nơi tại Mỹ Latin, các thành phố được xây dựng xoay quanh trung tâm là xe buýt thay vì xe hơi. Ý tưởng về nơi kết thúc tự nhiên của quá trình phát triển là Los Angeles thì ngay cả Los Angeles hiện giờ còn không nghĩ đến.”

“Chúng ta đã từng thấy những công ty không nhận ra các thay đổi đang diễn ra xung quanh – và những công ty đó đã không còn tồn tại nữa.”

Vậy thì những nhà sản xuất xe hơi sẽ bị đẩy đi đâu? Tại một cuộc hội thảo về xe hơi tự điều khiển được tổ chức bởi Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) (tạm dịch: Hiệp hội các Nhà sản xuất và Thương nhân về xe hơi), tôi bắt gặp Glenn Schmidt, giám đốc điều hành BMW. Ông đang thuyết trình về ý nghĩa của thế hệ xe hơi tương lai đối với những nhà sản xuất như BMW, điều theo truyền thống trước đây đều luôn nhấn mạnh trải nghiệm lái xe của khách hàng. Trong buổi nói chuyện, ông thừa nhận rằng chúng ta hiện đang nhìn thấy “một sự thay đổi từ hình thức sở hữu sang tính di động tiếp cận được,” và những người trẻ tuổi sẽ ít có mong muốn sở hữu xe hơi như trước đây nữa. Vì thế BMW đã ủng hộ DriveNow, một câu lạc bộ xe hơi thành lập tại Đức, Hoa Kỳ, và gần đây nhất là trung tâm của London.

Schmidt nói với tôi:“ Có một thay đổi cơ bản đang diễn ra, và nếu anh nhìn vào môi trường đô thị tràn ngập kẹt xe kia, anh sẽ thấy giải pháp không thể nào là nhồi thêm xe vào môi trường ấy nữa.” Vậy BMW sẽ bán ít xe lại đi chăng? “Xe của chúng tôi đang phục vụ cho DriveNow; thường thì những người trẻ tuổi sẽ lựa chọn sử dụng chúng, và sau đó họ sẽ chuyển sang mua xe của chúng tôi. DriveNow là một cơ chế để thu hút những người trẻ tuổi. Nó cung cấp cho chúng tôi một lợi thế bằng việc thu hút những người trẻ tuổi và mang họ đến với BMW, và sau đó họ sẽ quan tâm đến việc mua xe của chúng tôi.” Ít nhất đó là những gì mà các nhà sản xuất đang hi vọng.

Jean-Philippe Hermine, phó chủ tịch quy hoạch môi trường chiến lược tại Renault, người tiên phong trong lĩnh vực xe hơi điện, thừa nhận rằng những chiếc xe hiện đang được đánh giá bằng một cách khác. Ông nói: “Mối quan hệ với xe hơi đang thay đổi. Bạn có thể đặt câu hỏi về sự cần thiết phải sở hữu một chiếc xe hơi. Một số người đang trông chờ xe hơi sẽ có nhiều chức năng hơn. Với những chiếc xe hơi chạy bằng điện của chúng tôi, khách hàng còn có thể thuê được cả pin của xe, chúng tôi đang cung cấp cả tính di động và nhiều lợi ích hơn là chỉ một sản phẩm.”

Sự sụp đổ đang đến gần – đặc biệt là nếu những thử nghiệm xe tự lái của Google và Apple đi đến thành công – và dù chắc chắn sẽ có thương vong, nhưng các nhà sản xuất đang viện dẫn bằng một câu châm ngôn xưa cho thời điểm này, rằng mọi cơn khủng hoảng đều là cơ hội. Không một ai muốn bị bỏ lại phía sau – Autolib’ đã sẵn sàng bước vào London với đội ngũ xe hơi điện của mình, và cũng sẽ tiếp quản cuộc đua thay đổi cơ sở hạ tầng tại thủ đô – nhưng cuối cùng thì việc hợp nhất với thị trường câu lạc bộ xe hơi xem ra là không thể tránh khỏi, do một vài người chơi thuộc đội chủ nhà thống trị, cũng như do điện thoại di động. Đây là một ngành công nghiệp mà quy mô sẽ quyết định mọi thứ.

“Chúng ta sẽ thấy một cuộc chơi rất khác trong vài thập kỷ tới,” Richard Brown, quản lý dòng sản phẩm cấp cao của Ford cho hay, “và xe hơi cá nhân rõ ràng sẽ trở thành một phần của mạng Internet mà mọi người nhắc đến. Bạn cần phải chuẩn bị để nắm lấy sự sụp đổ tiềm ẩn và phải hào hứng với những thử thách phía trước. Chúng ta đã từng thấy những công ty không nhận ra các thay đổi đang diễn ra xung quanh – và những công ty đó đã không còn tồn tại nữa. Hãy nhìn vào Kodak và Nokia. Chúng tôi không cho phép mình trở thành một Nokia thứ hai.”

“Mọi người nghĩ chúng ta yêu quý những chiếc xe của mình, nhưng liệu có phải vậy không? Nếu bạn nhận được mức dịch vụ đủ tốt, bạn sẽ thay đổi mà thôi.”

“Mọi người nghĩ chúng ta yêu quý những chiếc xe của mình, nhưng liệu có phải vậy không?” Sampo Hietanen hỏi tôi, sau một hội thảo được tổ chức bởi chuyên gia cố vấn Nesta để thảo luận về tính-di-động-như-một-dịch-vụ. “Nếu bạn nhận được mức dịch vụ đủ tốt, bạn sẽ chuyển đổi mà thôi. Nếu tôi được tặng £100 để sử dụng taxi kèm với cam đoan có thể đi mọi nơi bằng taxi, thì mọi người sẽ hỏi ‘Anh còn cần đến xe hơi làm gì nữa?’”

Hietanen lập luận rằng trong tương lai, thay vì mua xe, chúng ta sẽ hợp đồng hàng tháng với nhà cung cấp về những nhu cầu di chuyển của chúng ta. Vậy thì bao lâu nữa những nhà cung cấp dịch vụ di chuyển, như cách anh gọi, sẽ bắt đầu xuất hiện? Hietanen trả lời: “Tôi trông đợi những dịch vụ đầu tiên sẽ mở ra vào năm tới. Sẽ không còn lâu trước khi ai đó cung cấp dịch vụ đó tại London đâu.”

George Hazel, một nhà tư vấn về giao thông và cũng là diễn giả tại buổi hội thảo, trích dẫn một báo cáo dự đoán 16 nhà cung cấp dịch vụ di chuyển chính sẽ bước chân vào thị trường toàn cầu. “Ý tưởng là nhà cung cấp có thể hiểu được nhu cầu của tôi, liên tục cập nhật về hồ sơ của tôi, và đưa cho tôi gói dịch vụ theo những gì tôi cần.” Đối với những nhà cung cấp dịch vụ di chuyển, sự thu hút nằm ở chỗ một khi bạn trở thành khách hàng của họ, họ sẽ có thể cung cấp cho bạn thêm một loạt các dịch vụ khác.

Tầm nhìn của Hazel khiến tôi nhớ đến một nhà tư vấn công nghệ tôi từng nói chuyện tại hội thảo SMMT trước đây, nhà tư vấn ấy nói rằng trong tương lai, chiếc xe hơi mà mọi người lái (hoặc chúng tự lái) sẽ không giá trị bằng những dữ liệu thu thập được về người sử dụng từ khả năng kết nối của xe – nơi họ di chuyển đến, thứ họ nghe hoặc xem trong lúc phương tiện tự động lái đưa họ đi, nơi họ tổ chức tiệc, thậm chí cách họ ngồi trên xe. Anh tiên liệu rằng vào thời điểm được kết nối, những chiếc xe hơi tự lái sẽ được tặng miễn phí chỉ để những nhà cung cấp bổ sung những người được nhận vào cơ sở khách hàng của họ và truy cập những dữ liệu ấy. Xe hơi cá nhân lúc ấy sẽ giống như một người từng dẫn đầu bị thất thế vậy.

Những thành phố tương lai sẽ không còn xe hơi cá nhân nữa?

Vào một buổi sáng mùa xuân nắng đẹp, tôi gặp David Nelson, giám đốc thiết kế tại Công ty kiến trúc Foster and Partners, và Bruno Moser, giám đốc bộ phận quy hoạch đô thị của công ty. Foster and Partners ngày càng quan tâm đến việc thiết kế toàn bộ các thành phố, và cố gắng đưa thông điệp bền vững đến các nước đang phát triển. Tại Abu Dhabi, công ty đã dành 10 năm qua để tạo nên Thành phố Masdar, một cộng đồng thân thiện với môi trường cho 100.000 người sinh sống, và tại đó, xe hơi được đưa ra ngoài trung tâm còn đi bộ và đạp xe được khuyến khích.

Nelson nói rằng: “Chúng tôi cố gắng để trở thành một thành phố không carbon (zero-carbon) cùng với tư tưởng không phát thải (zero-waste), và trong đó, tính di động nắm giữ một vai trò quan trọng” Loại phương tiện mà ông gọi là “những chiếc xe hơi carbon” được giữ ở vòng ngoài, và tại trung tâm, Foster and Partners đã thiết kế một hệ thống vận chuyển cá nhân nhanh tương tự như những chiếc kén tại Nhà ga số 5 của Sân bay Heathrow. Cơn khủng hoảng những năm 2007 – 2008 khiến cho việc phát triển Masdar bị chậm lại, và đến nay dự án chỉ mới hoàn thành hai giai đoạn đầu, nhưng Nelson khẳng định dự án đã thành công, dù rằng có nhiều chỉ trích về sự chậm tiến độ và thiếu hụt nhà ở với mức phí hợp lý khiến nhiều người lao động phải hàng ngày di chuyển vào thành phố, làm hủy hoại một số mục tiêu chính của dự án.

“Nếu những thành phố tại các quốc gia đang phát triển đi theo những gì chúng ta đã trải qua trong 50 năm nay, chúng ta sẽ gặp rắc rối.”

Foster and Partners còn dành nhiều sự quan tâm hơn đến sự phát triển của các thành phố ở những quốc gia đang phát triển hơn là tại châu Âu. Moser nghĩ rằng trận chiến chống lại xe hơi ít nhiều cũng đã giành chiến thắng tại phương Tây, nơi việc sở hữu xe hơi trong thành phố đã trở nên thấp hơn so với khu vực ngoại ô và nông thôn. Nhưng tại những quốc gia đang phát triển thì ngược lại: cư dân thành phố giàu có hơn và có nhiều khả năng sở hữu xe hơi hơn. Trừ phi người dân được giáo dục về những lợi ích có được từ sự bền vững và các thành phố không được tạo ra để phụ thuộc xe hơi, nếu không thì việc sở hữu và sử dụng xe hơi cá nhân vẫn sẽ tiếp tục phát triển theo quy luật số mũ.

Moser cho rằng, “Nếu những thành phố tại các quốc gia đang phát triển đi theo những gì chúng ta đã trải qua trong 50 năm nay, chúng ta sẽ gặp rắc rối.” Nelson tin rằng các quốc gia đang phát triển có một “cơ hội tuyệt vời” cho những giải pháp mới triệt để, nhưng ông cũng lo lắng rằng “mong muốn về một lối sống trung lưu cùng một chiếc xe hơi to” sẽ gây cản trở. “Nếu bạn bắt đầu quy hoạch khi tâm trí đã có sẵn những chiếc xe hơi, giống như Hoa Kỳ, bạn sẽ có 6 làn đường tại trung tâm thành phố. Xe hơi trở thành tâm điểm và bạn chỉ thiết kế cho mỗi chúng, khiến mọi người quên đi cả những điều khác. Đó là điều đang diễn ra tại rất nhiều nơi ở châu Á, và khi chúng tôi có một dự án, chúng tôi đều cố gắng thuyết phục mọi người rằng việc quy hoạch như vậy không phải là một điều nên làm.”

Tuy nhiên, thậm chí ngay cả ở một siêu độ thị gắn với xe hơi và ùn tắc giao thông như Mumbai, vẫn có một vài tia hy vọng khi nhóm vận động phản đối xe hơi đang tạo ra được sự thu hút đối với dư luận. Tháng Mười vừa qua, cuộc vận động Equal Streets (tạm dịch: “Những con phố bình đẳng”) đã bắt đầu chặn một tuyến đường chính dài bốn dặm (khoảng 6,4 km) vào mỗi buổi sáng Chủ nhật để những cư dân đang tuyệt vọng vì thiếu không gian công cộng có thể đi bộ, đạp xe và vui chơi tự do. Và mặc dù các chính trị gia Mumbai vẫn theo khuynh hướng xây dựng các cầu vượt mới, thì mong muốn về cuộc sống đường phố tĩnh lặng và ít đường xá chắn chắn sẽ làm nản lòng mong muốn sở hữu một chiếc xe hơi “biểu tượng của địa vị” mắc tiền.

Điểm dừng chân cuối cùng trong chuyến hành trình của tôi là Future Cities Catapult. Tôi đến thăm văn phòng công ty nằm ở rìa London vào ngày đầu khai trương văn phòng mới nên mùi sơn mới vẫn còn tràn ngập. Chính phủ đã bố trí công ty vào những lĩnh vực then chốt – năng lượng, giao thông vận tải, liệu pháp trị liệu tế bào, ngành kinh tế kỹ thuật số – nhằm khuyến khích sự đổi mới và liên kết giới hàn lâm và ngành công nghiệp. Tại nơi đây, họ chắn chắn sẽ có một tầm nhìn chung về nơi mà chúng ta đang hướng đến.

Khi chúng tôi ngồi nói chuyện tại phòng khách, cũng đồng thời là phòng trưng bày của công ty, Dan Hill – giám đốc điều hành về phương án tốt nhất và tương lai – chia sẻ: “Tôi hy vọng chúng ta đang ở trên đỉnh cao của xe hơi.” Sao? Ngay cả tại những quốc gia đang phát triển? “Họ đang có cơ hội để đột phá và không mắc lại những sai lầm chúng ta từng gặp trong 50 năm qua,” ông nói một cách đầy lạc quan.

“Ý tưởng sử dụng những chiếc xe hơi cá nhân để di chuyển một lượng lớn người dân khắp thành phố là hoàn toàn vô lý đối với tôi.”

Hill cho rằng “Nếu cách tiếp cận của thế kỷ 20 để giải quyết vấn đề về di chuyển, như việc giải quyết vấn đề về nhà ở, bằng cách xây dựng một số đường xá và bổ sung thêm một số đường tàu, thì trong thế kỷ 21, chúng ta phải áp dụng cách tiếp cận không-xây-dựng và tối ưu hóa những công trình chúng ta đã có. Đó là nơi mà xe tự lái và dịch vụ xe hơi chia sẻ lên ngôi. Dịch vụ ấy sẽ nhanh chóng chuyển đổi phương thức di chuyển của mọi người trong thành phố mà không cần phải xây dựng thêm đường mới – giống như cách chúng ta từng thấy những công ty như Airbnb chuyển đổi cách tiếp cận để thích nghi mà không cần phải xây thêm khách sạn mới nào vậy. Họ không sở hữu bất kỳ tòa nhà nào, nhưng bằng việc lập trình, họ đã thay đổi cấu trúc hoạt động của thành phố. Uber không sở hữu bất kỳ chiếc xe hơi nào, nhưng họ đang thay đổi bản chất của việc di chuyển là như vậy.”

Theo Hill, cuộc cách mạng về di chuyển đã và đang diễn ra, và nó chỉ có thể tăng tốc thêm mà thôi. Ông tin rằng ý tưởng của Hietanen về những nhà cung cấp dịch vụ di chuyển có vẻ đang trở thành sự thật, nhưng cũng đống ý với luận điểm của Bayley rằng thời đại của xe hơi cá nhân chưa hoàn toàn kết thúc. “Ý tưởng sử dụng những chiếc xe hơi cá nhân để di chuyển một lượng lớn người dân khắp thành phố có vẻ hoàn toàn vô lý đối với tôi. Đó thật là một điều điên rồ.”

Nhưng bao giờ thì điều đó mới diễn ra? Hill cho tôi một câu trả lời rất đầy đủ thông tin. “Điều đó còn tùy thuộc vào thành phố. Những thành phố như Helsinki, Copenhagen, Zurich, có khu vực trung tâm nhỏ với 2 triệu dân; thì trong năm năm tới, tôi nghĩ rằng ta sẽ thấy các dịch vụ di chuyển thực sự liên kết chặt chẽ với nhau. Họ đã đi được nửa chặng đường – họ có Zipcar và Uber, những hệ thống giao thông công cộng rất tốt, có thể đi bộ, đạp xe được, và một chính sách công cộng mạnh mẽ về phát thải carbon cũng như làm cho thành phố trở nên an toàn hơn. Vì vậy tôi không thể tìm thấy lý do nào cho việc tại sao họ không thể đạt một bước chuyển tiếp quan trọng tiếp theo trong vòng năm năm tới cả.

Tuy nhiên, đó là những nơi công việc này có thể dễ thực hiện. “Với những nơi có diện tích gấp đến 15 lần Copenhagen như London thì rất khó để nói. Điều đó tùy thuộc vào những quyết định mà Cục Vận tải London đưa ra, cũng như việc những nhà sản xuất như Ford và BMW mở rộng những thử nghiệm về việc di chuyển của họ. Sau đó đến những thành phố như Sydney và San Diego, có lẽ cũng cần đến 20 hay 30 năm nữa trước khi ta thấy được một chuyển đổi phương thức quan trọng từ việc sở hữu xe hơi cá nhân.

“Một khi ta đã xây dựng nên những đường cao tốc và bãi đậu xe kia, sẽ cần rất nhiều thời gian và tiền bạc để giải quyết được chúng. Họ đã đặt một ván cược lớn vào xe hơi vào cuối những năm 1950, và phải mất một khoảng thời gian dài trước khi bạn có thể chuyển sang ván cuợc khác. Một thành phố nhiều ngàn năm tuổi và chứa đựng nhiều lịch sử khác nhau như London kết thúc bằng một tấm thảm dệt nên từ rất nhiều ván cuợc trên những phương diện khác nhau hơn là từ một tầm nhìn đầy tự phụ. Chính điều đó khiến cho thành phố thực sự thú vị hơn và cũng dễ thay đổi hơn.

Hiển nhiên là những thành phố của ngày mai ấy trong thực tế cũng có khả năng quay trở lại thành những thành phố của hôm qua: đông đúc, dựa dẫm vào những vùng lân cận, với tất cả những thứ bạn cần cho công việc và giải trí nằm trong một quận. Nhìn chung sẽ ít có sự tách biệt giữa chức năng, đi lại và di chuyển hơn.

Hill cho biết: “Với tôi, 50 hay 60 năm qua cứ như một khoảng thời gian lạ lùng. Nếu bạn chưa thử đoán thì tôi không phải là một người lái xe đâu. Tôi nghĩ rằng ta sẽ nhìn lại khoảng thời gian ấy và nói rằng, “Thật kỳ cục khi chúng ta lái xe khắp nơi phải không?’ Vào những năm 1920 và 1930, ta đi đến hàng thịt trên đường, rồi một cậu bé sẽ đưa hàng đến nhà bạn trên một chiếc xe đạp – và họ đã ở đó trước khi bạn trở về.

Theo cách nhìn của Hill, thời đại và những dịch vụ ấy sẽ quay về. Những khu vực lân cận và các cộng đồng tự cung tự cấp sẽ trở lại trong một kỷ nguyên mới mà tại đó thứ thống trị không còn là xe hơi nữa, mà là điện thoại di động và mạng lưới thông tin. Máy tính sẽ ra đi. Hipster muôn năm.3